Книга Темный гений Уолл-стрит. Непонятная жизнь Джея Гулда, короля баронов-разбойников - Edward J. Renehan Jr

Подобный ответ в органе, который, как известно, находился под сильным влиянием Гулда, должен был спровоцировать новые спекуляции относительно происхождения Джея, и он это знал.

По мнению Морозини, именно для поддержания своей репутации злодея Гулд всегда настаивал на анонимности, когда речь шла о благотворительности. Как вспоминал лейтенант Джея, в 1870-х, 1880-х и начале 1890-х годов Гулд делал щедрые пожертвования на множество достойных целей, но постоянно настаивал на том, чтобы его имя не связывали с этими дарами, чтобы не подрывать один из ключевых столпов его разрекламированного характера - хладнокровное бессердечие. По слухам, Гулд был раздражен, когда в середине 1870-х годов нью-йоркский политик и редактор Турлоу Уид, подобно Джею, уроженцу Кэтскиллз, признался британскому репортеру У. Т. Стиду, что служит советником Джея по филантропии. "Всякий раз, когда мое внимание привлекает действительно заслуживающая внимания благотворительная организация, я объясняю это мистеру Гулду. Он всегда верит мне на слово, когда и сколько нужно пожертвовать. Я никогда не знал, чтобы он пренебрегал моими советами в таких вопросах. Его единственное условие - чтобы не было публичной огласки его пожертвований. Он постоянный и щедрый даритель, но не позволяет своей правой руке знать, что делает левая. О, его заслугам будет посвящена целая страница, когда запись будет открыта наверху".9 Как вспоминал Морозини, Гулд выразил облегчение, когда такие газеты, как "Таймс" и "Геральд", отказались верить или перепечатывать британский отчет. Для пущей убедительности Гулд посоветовал "Трибьюн" проигнорировать эту историю, а также напутствовал друга Уида, чтобы тот впредь был более сдержанным.10

Всех редакторов, как друзей, так и врагов, ждал сюрприз, когда в 1874 году Джей Гулд захватил контроль над железной дорогой Union Pacific (UP).

По иронии судьбы, UP пришла к Гулду с такой же запутанной и невыгодной историей, как и история Erie. В законах о Тихоокеанской железной дороге от 1862 и 1864 годов Конгресс поставил целью вдохновить и облегчить строительство железнодорожной линии, соединяющей реку Миссури с западным побережьем. В то время как компании UP было поручено расширить железнодорожную систему Америки на запад от Миссури, Central Pacific (возглавляемая Лиландом Стэнфордом и Коллисом П. Хантингтоном) получила хартию на строительство от Сакраменто на восток, причем обе линии должны были сойтись где-то посередине. Какая бы компания ни прокладывала путь быстрее, в итоге она получала бы контроль над наибольшим количеством километров и земель. Законопроекты 1862 и 1864 годов предоставляли земельные гранты (вместе с правом собственности на уголь и железо, найденные на этих землях) на всем протяжении предполагаемой линии. Законопроекты также предоставляли капитал в виде субсидиарных облигаций (представляющих собой вторую закладную), которые должны были выдаваться по завершении строительства каждого двадцатимильного участка пути. Кроме того, они разрешали другим частным компаниям создавать ответвления, питающие UP, которые в итоге превратились в такие линии, как Kansas Pacific, Denver Pacific и Missouri Pacific. Для финансирования своей деятельности Конгресс разрешил UP выпускать собственные облигации по первому ипотечному кредиту после одобрения совета директоров, состоящего из двадцати человек, пять из которых были федеральными назначенцами.

Неполадки возникли очень рано. Те, кто приобрел облигации первой ипотеки и конвертировал их в акции, - среди них Томас Кларк Дюрант, братья Оукс и Оливер Эймс (сколотившие небольшое состояние на производстве кирок и лопат на своей фабрике в Истоне, штат Массачусетс, во время золотой лихорадки), Сидни Диллон и ряд других инвесторов - как правило, преследовали скрытые цели. Дюрант (известный в народе как "доктор Дюрант", потому что когда-то флиртовал с медицинской карьерой) ранее был связан со строительством других железных дорог, в частности железной дороги Миссисипи и Миссури через Айову. Что касается ЮП, то он участвовал в лоббировании интересов президента Линкольна и Конгресса (включая представителя Массачусетса Оакса Эймса), чтобы добиться принятия закона о Тихоокеанской железной дороге. Позже, в 1864 году, Дюрант приобрел множество облигаций UP и обеспечил себе место в совете директоров. После борьбы за власть с братьями Эймс, в которой он пытался получить титул президента, Дюрант стал вице-президентом и генеральным менеджером.

В этом качестве Дюрант позаботился о том, чтобы первый строительный контракт железной дороги по непомерно высокой цене (с затратами на милю, в два-три раза превышающими необходимые) достался некоему Х. М. Хокси, агенту пенсильванской корпорации, которую Дюрант, Оукс Эймс, Диллон и еще несколько инвесторов приобрели годом ранее и переименовали в Credit Mobilier of America. Mobilier, в свою очередь, передал субподрядные работы на столь же щедрых условиях фирмам, принадлежащим или контролируемым различными другими членами правления UP. Три года спустя, в 1867 году, Credit Mobilier предоставил новый контракт на строительство Оуксу Эймсу, который (как и Хокси до него) заключил субподряд с фирмами, принадлежащими членам правления, чтобы построить еще больше дорог. Прибыль от строительства впоследствии оценивалась в сумму от 7 до 23 миллионов долларов. Этот процесс привел к истощению щедрых грантов, выделяемых Конгрессом на строительство UP, и к моменту завершения строительства в 1869 году железная дорога оказалась в большом долгу.

Как писал Мори Клейн, к маю 1869 года, когда представители Central Pacific и UP с большой помпой забили "Золотой колос" в Промонтори, штат Юта, промоутеры UP были "раздроблены на фракции, которые пробивали себе путь через три строительных контракта, скрепленных слабыми компромиссами, пока их дела не оказались безнадежно запутанными в судебном процессе".11 В этой трясине, после церемонии вручения "Золотого колоса", Дюрант вышел из состава правления UP и ушел со своей оплачиваемой должности на железной дороге. После него остался трехлетний президент UP, энергичный, но растерянный Оливер Эймс. Хотя у него не было никакого опыта работы на железной дороге, тем не менее, теперь Оливеру предстояло справиться с большим плавающим долгом компании (13 миллионов долларов), слухами о предстоящем дефолте, падением курса акций и растущими затратами на капитал, основанными на очевидной неплатежеспособности компании. (Один вексель 1869 года стоил компании 17 1/2 процентов годовых). В начале 1871 года, когда UP оказалась на грани финансового краха, Эймс ушел с поста президента, сохранив, однако, свое место в совете директоров компании. Почуял ли Оливер запах скандала, который вскоре охватит его брата, неизвестно.

Еще в 1869 году Чарльз Фрэнсис Адамс-младший публично жаловался на Credit Mobilier и постоянные махинации тех, кого он называл "Тихоокеанским железнодорожным кольцом". В конце 1867 и начале 1868 года Оукс Эймс (все еще занимавший пост представителя США от штата Массачусетс) пытался предотвратить федеральное расследование этих махинаций, подкупая своих коллег в Палате представителей и Сенате. Эймс передал крупные пакеты акций Credit Mobilier специально отобранным коллегам по номиналу, хотя на тот момент акции стоили вдвое